写稿丨熊志
投资4000多万元的高铁站,完工很多年却始终无法运行,那样的情况出现在三亚儋州。
针对儋州这处城市,可能有些人记不起来,但我想大家对海花岛略有耳闻。那一组险遭规定拆的恒大海花岛,就位于儋州。
据报道,海南环岛高铁里的儋州海头站,自2015年西环高铁开通至今,就从来没正式启用过。为什么建而不必?海南省层面的答案很诚信:
海头站日人流量不够千人,开通运营后铁路局亏本比较严重。如开启海头站,预计使铁路局每一年亏本500万余元,经营工作压力巨大。
图/互联网
客流量少,亏本大,建好一点的高铁站也就成了摆放。为了保证高铁站尽早投入使用,本地还要继续用劲往里面烧钱,要“赶紧健全海头站附近市政配套设施及周边土地规划”,对于何日开启,目前还是未知量。
儋州海头站状况,其实也不是孤例。建高铁动车、修地铁、建机场,大兴区基本建设一度是带动持续发展的仙丹,但越来越多地区,正为过多基本建设买单,超前的投资的消极功效逐渐闪过。
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海头站坐落于海南环岛高铁的西环段上,西环段2015年就开通运营,配电线路开了但站没通,说到底就是其所辐射范畴,压根就支撑不了一个高铁站所需要的基本上人流量。
儋州群众,不装有一个高铁站吗?其实也不是。
实际上,在没有开通的海头站以外,儋州两个高铁站,分别为银滩站、白马井站,一样坐落于西环网上。如出一辙,它们人流量也非常惨,很有可能都是处于每日往里面烧钱状态:
2017年,海南省层面在回应为什么海头站没开启时提及,“(西环高铁动车)开通了的各个站点运营状况不太平衡,在其中,福山区、顶峰、银滩等地铁站日均推送游客不够千人”。
一个城市有着三座高铁站,环顾全国各地,这些都是一个比较“富裕”的出现。要记住,儋州终究不是哪些一二线大城市,连三四线城市也算不上。2022年,儋州的GDP仅有878.91亿人民币,它居住人口,更加是仅有98.15数万人。
▲儋州市海花岛(图/图虫创意)
假如伸开地形图,看看这三个高铁站分布,就会发现有个很吓人的——三个站,都计划在西环高铁动车外环线上,顺着海域遍布,这也就意味着它都避开市区。
以海头站为例子,和儋州市人民政府之间的距离,高达七八十千米。剩下来的2个高铁站,和市区同样也有四十公里上下之间的距离。
高铁站开店选址的附近,大部分都是待开发设计近郊区地区,坐个高铁动车还要长途奔袭,对旅客的影响力当然受到影响。
因此,现今海头站可以说左右为难。再次荒芜下来,4000余万元投资血本无归,网络资源比较严重消耗;开通运营,一年亏本五百万,就是为了每日运个几十人,变成吞食补助的无底深潭,是明显消耗。
毫不迟疑的说,这就是一个整体规划不成功的经典案例。本地回复称,将加快周边环境开发设计,关键是,一个人口数量不上上百万这个小城市,哪来那么多产业人口数量,将避开市中心的近郊区铺满?
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有趣的是,这一今日经营“孕妇难产”的高铁站,当时从纸张到落地式却十分有“高效率”,一点都不拖拖拉拉。
在网络上,也能找到那时候高效率推动高铁站建设中的各种各样报导。例如,一篇名为《海南省西环高铁动车进行土地征收只用1个月的时间 完成零上访者》相关报道提及,“征地赔偿在政府范围之内就高不就低,赔偿款马上派发到户,儋州征收土地清表仅用了十几天时长”。
高铁站一个接一个地建,征地赔偿就高不就低,给起钱理屈词穷……儋州不缺钱吗?其实也不是。
儋州是一个财政局自有率非常低城市。2022年,它公共预算收入为60.16亿人民币,而开支为163.14亿人民币。收入支出空缺怎么获得?公开数据表明,上年光“上级领导补贴收入”一项,就达到90亿。
建高铁站能够带动GDP,政府财政有财政转移支付托底,高铁通了也能够拉涨附近土地价格,因此对地区而言,基本建设投资风险被极大稀释液了,花起钱不会觉得心痛,不容易一分一分的去慎重衡量论述。
很明显,本地对高铁动车带来的变化盲目乐观了。并没有客流量,并没有配套设施附近土地资源难卖,地区又支撑点不了高额补助,一个缺乏科学分析论证而匆忙入手高铁站,竟然被打返回了原形。整体规划失败身后,其实就是盲目跟风投资失败。
高铁站造了却一直荒芜着,这样的状况自然很少,儋州这类盲目跟风投资实际操作,在一些中小型城市却非常常见。
许多中小型城市本身缺乏造血功能,财政局并不是富裕,但是因为有财政转移支付托底,而且产业链比较弱,十分热衷大兴区基本建设,搞一些过多超前的基础设施,靠投资促进经济增长,靠大工程来点缀功绩。
贵州独山县的水司楼,想必大家都听说过,一个从前的特困县,投资了两三个亿,最终搞出来一个烂尾楼这些所谓的文化地标。这样的例子还少吗?
▲贵州独山县的水司楼(图/图虫创意)
相对于此类面子工程,飞机场、高铁动车、地铁站等其他“铁公基”,人民的接受度较高,也由于接受度较高,有些地方就感觉,将钱砸进来理所当然,社会经济效益优先选择,且不讲经济效益收益。
这种基本建设项目自身投资数量多,回报周期长,假如未经科学合理的计划论述,透现地方财力硬上,最终还是要自身买单。
这些年来,许多中西部省份,也开始注重市市通高铁。市市通高铁还没达到,有些还需要县县通高铁动车。乃至县县通高铁动车也不够——早就在2018年,某西部省份还提出,2030年完成“县县通飞机场”目标。
并没有造血功能,大量基本建设投资钱,要不靠房地产业靠土地出让,要不靠财政转移支付,要不靠发行债券。如今哪一条路都不是很好离开了,结果显示弄出一些低效能、重复基本建设,还欠了了很多的负债,债务风险不断上升。
为何最近一段时间,不止一个地区出现城投公司偿还债务灾难的状况?简言之,低效能投资并没有造成对等盈利,只留下一堆债务,这些都是为之前的胡乱花钱、乱投资买单。
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在经济下滑时,大兴区基本建设一直能被取出来当做拉动经济的举措。乃至越发中小型城市,越发喜爱搞一些虚有其表基本建设项目,由于没多少别的促进经济增长的路线。
针对基本建设投资效率不高、资源浪费造成消耗等诸多问题,一种比较常见的辩解看法是,毕竟是基础设施建设,就不可以只关注经济收益,还要考虑到社会经济效益。
这句话自然没有错。给中西部偏僻的山区地带,修一条高速路,就算人流量、车流量再少,投资难以收回投资,该修也要修,这便是充分考虑社会和谐,社会经济效益有时难以量化分析成经济效益。
但基本建设投资真的不用考虑到经济收益吗?或换个问法,一个人口数量不上百万城市,确实需要三个高铁站吗?
回答尽人皆知。假如完全不顾经济收益,那样许多投资,似乎是将钱扔在水中,两个响声并不会有,这会对政府财政的延续性将是非常大的损害。
如今财政总收入广泛出现缩水,不要说建高端大气高铁站了,一些地方就连公交运营,都补助不起了,以致于停止运营事件一次又一次的发生。
图/图虫创意
也正是因为很多低效能乃至毫无意义的基本建设投资,导致一些地域资金透现,债务风险沉积,近年来,现行政策方面还在有心给“铁公基”减温。
以动车为例子,2021年公布的《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》,对铁路建设展开了批准的再度缩紧,并进一步明确了高铁时速相对应的客流量规范。其中提到:
整体规划全线贯通省会城市及超大城市、最近双重客流密度2500人次/年及以上、中短途客流量比例在70%之上的高速公路主通道配电线路,可采取车速350千米规范。
地铁站层面,应对三四线城市地铁站大跃进运动的想法,有关轨道交通建设的审核要求,近些年还在不断提高。一些早已获准的城市,就算深圳市这类资金充足的一线城市,审批的地铁运营里程数,还在报验的前提下大幅度缩水了。
简言之,基本建设狂飚的年代已经结束。
这不是错事。地区就应当从投资驱动的路径依赖里走出来,适度原则,好好地算一算钱,防止盲目跟风、资源浪费,切实把钱花到刀刃上。