写稿丨熊志
投资4000多万元的高铁站，完工很多年却始终无法运行，那样的情况出现在三亚儋州。
针对儋州这处城市，可能有些人记不起来，但我想大家对海花岛略有耳闻。那一组险遭规定拆的恒大海花岛，就位于儋州。
据报道，海南环岛高铁里的儋州海头站，自2015年西环高铁开通至今，就从来没正式启用过。为什么建而不必？海南省层面的答案很诚信：
海头站日人流量不够千人，开通运营后铁路局亏本比较严重。如开启海头站，预计使铁路局每一年亏本500万余元，经营工作压力巨大。
图/互联网
客流量少，亏本大，建好一点的高铁站也就成了摆放。为了保证高铁站尽早投入使用，本地还要继续用劲往里面烧钱，要“赶紧健全海头站附近市政配套设施及周边土地规划”，对于何日开启，目前还是未知量。
儋州海头站状况，其实也不是孤例。建高铁动车、修地铁、建机场，大兴区基本建设一度是带动持续发展的仙丹，但越来越多地区，正为过多基本建设买单，超前的投资的消极功效逐渐闪过。
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海头站坐落于海南环岛高铁的西环段上，西环段2015年就开通运营，配电线路开了但站没通，说到底就是其所辐射范畴，压根就支撑不了一个高铁站所需要的基本上人流量。
儋州群众，不装有一个高铁站吗？其实也不是。
实际上，在没有开通的海头站以外，儋州两个高铁站，分别为银滩站、白马井站，一样坐落于西环网上。如出一辙，它们人流量也非常惨，很有可能都是处于每日往里面烧钱状态：
2017年，海南省层面在回应为什么海头站没开启时提及，“（西环高铁动车）开通了的各个站点运营状况不太平衡，在其中，福山区、顶峰、银滩等地铁站日均推送游客不够千人”。
一个城市有着三座高铁站，环顾全国各地，这些都是一个比较“富裕”的出现。要记住，儋州终究不是哪些一二线大城市，连三四线城市也算不上。2022年，儋州的GDP仅有878.91亿人民币，它居住人口，更加是仅有98.15数万人。
▲儋州市海花岛（图/图虫创意）
假如伸开地形图，看看这三个高铁站分布，就会发现有个很吓人的——三个站，都计划在西环高铁动车外环线上，顺着海域遍布，这也就意味着它都避开市区。
以海头站为例子，和儋州市人民政府之间的距离，高达七八十千米。剩下来的2个高铁站，和市区同样也有四十公里上下之间的距离。
高铁站开店选址的附近，大部分都是待开发设计近郊区地区，坐个高铁动车还要长途奔袭，对旅客的影响力当然受到影响。
因此，现今海头站可以说左右为难。再次荒芜下来，4000余万元投资血本无归，网络资源比较严重消耗；开通运营，一年亏本五百万，就是为了每日运个几十人，变成吞食补助的无底深潭，是明显消耗。
毫不迟疑的说，这就是一个整体规划不成功的经典案例。本地回复称，将加快周边环境开发设计，关键是，一个人口数量不上上百万这个小城市，哪来那么多产业人口数量，将避开市中心的近郊区铺满？
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有趣的是，这一今日经营“孕妇难产”的高铁站，当时从纸张到落地式却十分有“高效率”，一点都不拖拖拉拉。
在网络上，也能找到那时候高效率推动高铁站建设中的各种各样报导。例如，一篇名为《海南省西环高铁动车进行土地征收只用1个月的时间 完成零上访者》相关报道提及，“征地赔偿在政府范围之内就高不就低，赔偿款马上派发到户，儋州征收土地清表仅用了十几天时长”。
高铁站一个接一个地建，征地赔偿就高不就低，给起钱理屈词穷……儋州不缺钱吗？其实也不是。
儋州是一个财政局自有率非常低城市。2022年，它公共预算收入为60.16亿人民币，而开支为163.14亿人民币。收入支出空缺怎么获得？公开数据表明，上年光“上级领导补贴收入”一项，就达到90亿。
建高铁站能够带动GDP，政府财政有财政转移支付托底，高铁通了也能够拉涨附近土地价格，因此对地区而言，基本建设投资风险被极大稀释液了，花起钱不会觉得心痛，不容易一分一分的去慎重衡量论述。
很明显，本地对高铁动车带来的变化盲目乐观了。并没有客流量，并没有配套设施附近土地资源难卖，地区又支撑点不了高额补助，一个缺乏科学分析论证而匆忙入手高铁站，竟然被打返回了原形。整体规划失败身后，其实就是盲目跟风投资失败。
高铁站造了却一直荒芜着，这样的状况自然很少，儋州这类盲目跟风投资实际操作，在一些中小型城市却非常常见。
许多中小型城市本身缺乏造血功能，财政局并不是富裕，但是因为有财政转移支付托底，而且产业链比较弱，十分热衷大兴区基本建设，搞一些过多超前的基础设施，靠投资促进经济增长，靠大工程来点缀功绩。
贵州独山县的水司楼，想必大家都听说过，一个从前的特困县，投资了两三个亿，最终搞出来一个烂尾楼这些所谓的文化地标。这样的例子还少吗？
▲贵州独山县的水司楼（图/图虫创意）
相对于此类面子工程，飞机场、高铁动车、地铁站等其他“铁公基”，人民的接受度较高，也由于接受度较高，有些地方就感觉，将钱砸进来理所当然，社会经济效益优先选择，且不讲经济效益收益。
这种基本建设项目自身投资数量多，回报周期长，假如未经科学合理的计划论述，透现地方财力硬上，最终还是要自身买单。
这些年来，许多中西部省份，也开始注重市市通高铁。市市通高铁还没达到，有些还需要县县通高铁动车。乃至县县通高铁动车也不够——早就在2018年，某西部省份还提出，2030年完成“县县通飞机场”目标。
并没有造血功能，大量基本建设投资钱，要不靠房地产业靠土地出让，要不靠财政转移支付，要不靠发行债券。如今哪一条路都不是很好离开了，结果显示弄出一些低效能、重复基本建设，还欠了了很多的负债，债务风险不断上升。
为何最近一段时间，不止一个地区出现城投公司偿还债务灾难的状况？简言之，低效能投资并没有造成对等盈利，只留下一堆债务，这些都是为之前的胡乱花钱、乱投资买单。
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在经济下滑时，大兴区基本建设一直能被取出来当做拉动经济的举措。乃至越发中小型城市，越发喜爱搞一些虚有其表基本建设项目，由于没多少别的促进经济增长的路线。
针对基本建设投资效率不高、资源浪费造成消耗等诸多问题，一种比较常见的辩解看法是，毕竟是基础设施建设，就不可以只关注经济收益，还要考虑到社会经济效益。
这句话自然没有错。给中西部偏僻的山区地带，修一条高速路，就算人流量、车流量再少，投资难以收回投资，该修也要修，这便是充分考虑社会和谐，社会经济效益有时难以量化分析成经济效益。
但基本建设投资真的不用考虑到经济收益吗？或换个问法，一个人口数量不上百万城市，确实需要三个高铁站吗？
回答尽人皆知。假如完全不顾经济收益，那样许多投资，似乎是将钱扔在水中，两个响声并不会有，这会对政府财政的延续性将是非常大的损害。
如今财政总收入广泛出现缩水，不要说建高端大气高铁站了，一些地方就连公交运营，都补助不起了，以致于停止运营事件一次又一次的发生。
图/图虫创意
也正是因为很多低效能乃至毫无意义的基本建设投资，导致一些地域资金透现，债务风险沉积，近年来，现行政策方面还在有心给“铁公基”减温。
以动车为例子，2021年公布的《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》，对铁路建设展开了批准的再度缩紧，并进一步明确了高铁时速相对应的客流量规范。其中提到：
整体规划全线贯通省会城市及超大城市、最近双重客流密度2500人次/年及以上、中短途客流量比例在70%之上的高速公路主通道配电线路，可采取车速350千米规范。
地铁站层面，应对三四线城市地铁站大跃进运动的想法，有关轨道交通建设的审核要求，近些年还在不断提高。一些早已获准的城市，就算深圳市这类资金充足的一线城市，审批的地铁运营里程数，还在报验的前提下大幅度缩水了。
简言之，基本建设狂飚的年代已经结束。
这不是错事。地区就应当从投资驱动的路径依赖里走出来，适度原则，好好地算一算钱，防止盲目跟风、资源浪费，切实把钱花到刀刃上。
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