腾讯新闻《潜望》
作者 冯彪 编辑 刘鹏
历经两年破产重整，海航控股在四大航司中率先扭亏为盈。但意外的是，这家近500亿市值规模的国内第四大航司，近日却因股价多次逼近1元面值，濒临退市边缘。
6月的最后三个交易日，海航控股A股价格分别收于1.11元、1.09元和1.02元每股，28日盘中甚至最低触及1元。按照退市新规， 股票价格连续20个交易日低于1元将触发面值退市。整个6月份，海航控股下挫25%。
面对退市危机，海航控股的控股股东辽宁方大集团下属子公司紧急出手，宣布增持海航股票。同时，海航也发布多项经营措施意图提振信心。
但海航控股的退市警报仍未解除。7月1日以来的8个交易日，海航控股的股价4涨2跌2平，7月10日再次大跌3.54%，收于1.09元，再次来到1元附近
兄弟公司雪中送炭宣布增持
7月8日，方大炭素宣布其全资子公司上海方大投资管理公司（简称上海方大），拟在未来六个月内使用不低于 6000 万元且不超过 11900 万元增持海航控股。
对于这笔投资的决策过程，腾讯新闻《潜望》致电方大碳素证券事务代表，对方称：“上海方大就是专门做证券投资的子公司，这个决策并非其它控股股东或关联公司的要求动作，而是上海方大自己作出的投资决定。”
该证代透露，决策前上海方大也与券商分析师进行了沟通，考虑到海航控股现在股价较低，作为“兄弟企业”也了解到海航控股的业绩在慢慢恢复，因此对这笔投资的未来前景有信心，能够增加公司的投资收益。
受到投资预期的影响，海航控股在7月8日以1.17元/股高开后走低，股价最终报收1.13元/股，涨幅1.8%。
然而，方大炭素的股民对这一投资决定似乎并不买账，方大炭素当日股价收跌2.79%。实际上，5月份以来，方大炭素自身的股价也持续下滑，当前较5月初5.36元的阶段性高点已跌去21%。
对于是否担忧海航控股面临的退市风险，上述证券事务代表对腾讯新闻《潜望》表示：“公司考虑权衡了风险，最主要的原因是海航控股还有B股，形成了支撑，所以相信海航控股触发面值退市是不可能的。”
依据监管规定，既发行A股股票又发行B股股票的上市公司，其A、B股股票要同时触及“连续20个交易日每日股票收盘价均低于1元”的标准，才会被终止上市。
而在此前的6 月28 日，辽宁方大集团的另一家子公司American Aviation LDC.通过集中竞价交易方式增持海航控股的B股股份2,566,204 股，占海航控股总股本的 0.01%。并且，该公司还宣布增持海航控投的股份的金额不低于 500 万美元，不超过1000 万美元。
该次增持消息发布后，7月1日，海航控股大涨9.8%。而American Aviation LDC.直接增持的B股效果则更为显著，海控B股连续两日涨停，截至7月10日，海控B股收于0.17美元，较6月28日已上涨36%。
随着股价的暂时回升，退市的风险暂缓。不过，也正如两份增持计划中的风险提示所说“本次增持计划可能存在因证券市场发生变化或其他不可预见的风险等因素，导致无法完成或无法达到预期的风险。”
实际上，不论是破产重组前的“老海航”还是方大集团入主后的“新海航”，在股价下跌期均有过大股东或高管团队宣布增持公司股票的公告，意图提振投资者信心，但是从后续的效果来看，仍然没有实质性挽回股价下跌的颓势。而且，因为海航控股频繁的高管人士变动，部分承诺增持的高管因职务变动或离职等原因，增持计划也就不了了之。
股价压力背后频繁换帅
从6月底到7月初，度过惊险一周的海航控股，后续的压力仍然不小。
利好的一面是，自2023年以来，随着民航业的复苏，海航控股的经营业绩持续向好。2023年营业收入同比增长了156%，在国内航司中率先实现了净利润扭亏为盈，2024年一季度营收和归母净利润分别同比增长33.48%和334%。从其最新公布的5月运营数据来看，2024年累计收入客公里数同比上升了22%，载运量和载运率都有不同幅度的上升。
但是相比于增长的业绩，海航控股的股价自2023年9月跌破1.5元后，长期未能明显的反弹，甚至近期逼近1元的红线。
今年6月底，海航控股发布《2024 年度“提质增效重回报”行动方案》，该方案显示，公司现已设立市值管理工作组，并制定了市值管理考核机制。这是海航控股新董事长祝涛上任后发布的首份工作方案，也从侧面反映出，市值管理、提振投资者信心将会是祝涛的重要任务。
自2022年方大集团入主海航控股以来的两年多时间，海航控股董事长频繁更换，最短的一任董事长任职不足三个月，时间最长的丁拥政也仅担任一年半的时间。除董事长更换频繁外，自2022年以来，包括今年6月底辞职的副总裁李殿春在内，海航控股有4位副总裁及多位董事或独立董事离职。
祝涛算是海航控股重组后的第五任董事长，丁拥政则调整为海航控股的董事和股东公司海航航空的董事长。
上述证券代表对腾讯新闻《潜望》表示，高管人员频繁更换的原因主要是业绩考虑，作为民营企业，在方大集团及其下属公司，每个人都承担业绩指标，如果业绩达不到，就要换人。
从过往历任董事长的职业经历来看，除2022年6月担任董事长的程勇系从南方航空引进外，其他几位董事长均是“老海航”原有员工，均有在海航下属航司、物流、旅游公司任职的经历。
此外，当前海航控股的高管团队，从总裁余超杰到其他几位副总裁和高管成员，均为破产重组前就进入海航的“老海航”人员，并多年从事航空领域的工作。作为控股股东的方大集团，仅在董事会中有两名代表，分别是副董事长吴涛和董事邱亚鹏。
一位接近海航控股的人士对此评价说，高管的变动应该是来自控股股东方大集团的决策，不过方大方面也希望由航空领域的专业人士来管理公司。
业绩压力的影响也传导至基层员工。虽然公司称“三不减”，即“不减人、不减工资、不减福利待遇”，但是据一位海航控股内部员工透露，部分岗位员工仍然被降薪了。谈及现在的工作节奏，他坦言：“难。熬着。”
